东航事件发生后，刘传建的一句话让人破防：所有的奇迹都不 ...

美味可口 · 发表于 2023-4-7 18:58:52|来自：北京

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01

这也许是最近我听到最悲痛的消息了：

东航MU5735航班上的123名乘客和9名机组人员，全部遇难。

虽然早在3月21日下午，听闻飞机坠毁的瞬间，我们就知道凶多吉少。但当这样的消息在搜救6天后，被应急处置指挥部最终确认时，那种痛，还是让人无法呼吸。

随着第二个黑匣子被找到，相信很快我们就能知道这次事故的发生的原因。

但是，我们还是无法想象，无法感同身受，在飞机快速下坠的几分钟里，他们到底经历了什么样的至暗时刻。

我们的悲伤无法化解，我们的安慰找不到出口。

直到一个人的出现，他给了我们重新振作的勇气。

他就是4年前，同样经历了“生死一刻”的英雄机长刘传建。

在听闻MU5735所有人员全部遇难的噩耗后，他在社交媒体上发了这样一句话：

理性还是没有战胜情感，抬头看看天空，终于眼泪没有掉下来！

我想此时此刻没有人，比他更能够感同身受。

在评论区有人称他“伟大”，有人希望“如果都像你一样化险为夷该多好”。

好似把对东航这次事件的遗憾，都转移到了当年的川航上。希望如今的东航能和当年的川航一样，有奇迹出现。

所以，网上有个高赞的问题是这样问的：

如果刘传建出现在MU5735上，结果会怎样？

这样的问题自然没有答案，这样的如果也不可能发生。

就像“5·14”事件后，曾有媒体问他：

你是从部队出来的，可能飞行技术比较好。是不是民航出来的，就不一定飞得下来？

刘传建斩钉截铁地说，不是。

我不否认在部队锻炼了我的技术，锻炼了我的顽强作风和坚强的意志力。但不管是民航的，还是部队的，其实在飞行上的本质是没有变化的。只是在运行方法上、运行规章有很大的不同，只要你适应了它，只要你掌握了足够的飞行知识，足够的技能、足够的积累、其实都能够很顺利的飞下来。飞行是没有捷径可以走的。它就是一天、一月、一年，慢慢积累的过程，是慢慢沉淀的过程。

无比赞同。

因为所有的奇迹都不是侥幸。

也是在东航事件发生后，我才真正明白，为什么4年前大家那样称颂“英雄机长”刘传建。

02

时间回到2018年的5月14日。

那天，天气很好，刘传建有个很早的执飞任务：驾驶四川3U8633航班，从重庆到拉萨。

他早早的来到停机坪，先是围着飞机走了一圈，飞机外部没有任何异常。他又登上飞机，对驾驶室的内部进行了检查，也一切正常。

早上6点27分，3U8633从重庆江北机场起飞，载着包括乘务员在内的9名机组人员，和119名乘客。

这条线对于刘传建来说，飞了不下100次，对整个飞行的过程都非常熟悉。

大概40分钟后，飞机就到了青藏高原的东南部，高度9800米，开始进入巡航阶段。

当时天空作美，向下望去层峦叠嶂的群山尽收眼底。刘传建和副驾驶看到这样的好天气，自然心情愉悦，副驾驶还解开了胸带准备放松放松。

可惊变就在他们触不及防的时候发生了。

7点06分左右，正在平稳飞行的飞机，突然发出一声巨响。

还没等刘传建反应，副驾驶的挡风玻璃上就出现了裂纹。

他先是本能地愣了一下，然后动作极快地去摸了一下玻璃的状况。

因为飞机的挡风玻璃有好多层，抗压能力是普通玻璃的两三千倍。

按教科书上写的，如果是里层玻璃裂开，就说明它的受力层出现了破坏。也就意味着飞机的承受能力会下降，但并不一定坏。中层和外层玻璃，仍能抵挡机场内外两倍的压差。

在这样的情况下，也许大多数飞行员都要和副驾驶商量一下应对措施，或者继续观察。

可刘传建二话没说、不带一点犹豫，出于对职业的敏感，马上拿起话筒就和地面工作人员联系，说自己挡风玻璃破了，要返航成都，并开始下降高度调转机头。

他不敢冒险，他深知这样的情况可能会对飞机的其他零部件造成影响。而对于高速飞行的飞机来说，每一秒的犹豫都会在短时间内让飞机飞行更远的距离。

万一发生紧急情况，会让下一步的自救变得遥不可及。

这一点非常牛，也正因为这5分钟的应急反应，才为后面川航3U8633的成功返航起到了至关重要的作用。

03

结果，话刚说完，还没收到对方的回复，就听到了两声巨大的爆裂声，随之副驾驶前的整个挡风玻璃全破了。

刘传建本能地闭了一下眼，再睁开的时候，他惊讶地发现，副驾驶的上半身已被巨大的压差吸出了窗外。整个人半挂在窗户上。

他想去拉他，但他够不着。

那时飞机已处于失压的状态，开始剧烈的抖动起来。而且他几乎和地面失联，没有应急预案，全靠他的第一反应。

刘传建发现自己无法够到副驾驶后，他的第一反应就是要把飞机的姿态保持好，不要让飞机掉下去。

当时他们离最近的成都双流机场，大概有150公里的距离。

但就这150公里的距离，却在近万米高空飞机相当于破了一个大洞的情况下，变得那么的遥不可及。

刘传建当时心想：“完了，完了，今天要交代在这里了。”

可出于一个机长的职业操守，出于一个军人的顽强作风，不到最后一刻，他是不会放弃的。毕竟他的身后，还有100多名乘客和机组人员，他们的背后，更是100多个家庭。

就在挡风玻璃破裂的瞬间，除了驾驶室失压，一系列的连锁反应也接踵而至，机舱的环境迅速发生了变化。

强烈的寒风吹了进来，接近零下40℃的温度，每小时800公里的速度，让刘传建感觉自己的身体要被撕裂了，整个人都被吹得变形。

他的周围除了呼呼的风声，听不到任何一点声音。

飞机在剧烈的抖动，面前的两个仪表盘上全是故障提醒。

好不容易看清了仪表盘上的数据，他又无法判断这些数据是不是正确的。

飞行面板也遭到了破坏，相当于飞机从智能汽车变成了手动拖拉机。自动驾驶没有可能，就只能手动驾驶。

在这千钧一发之际，他的每一个决定就显得至关重要，每一秒的时间都变得弥足珍贵。

当时第二机长梁鹏正在客舱休息，看到驾驶室的门被狂风爆开后，客舱的氧气面罩全部脱落了下来。

机舱一黑，正在为乘客发放早餐的两名空姐和手推车，一起被吹到了半空中，又重重地跌落了下来。

伴随飞机的极速下降，乘客的尖叫声和哭声在耳边响起。

但梁鹏来不及安慰，在乘务长给她比了一个手势后，他顶着狂风奋力地向驾驶室走去。

来到驾驶室，他的第一个反应就是拍了拍刘传建，给了比了一个“OK”的姿势。得到刘传建的回复后，他立刻把氧气面罩套在了他的头上。

那时，因为挡风玻璃全部爆开，飞机内外的压力一样，副驾驶已回到了驾驶室，但受了伤，根本无法协助刘传建完成接下来的飞行任务。

梁鹏只好协助他完成。

04

在这样恶劣的情况下，刘传建凭着意志力一直控制着飞机。

但意志力不能持续太久，人是有生命极限的。

他当时要做的，就是尽快降低飞行高度，降到有氧并温度适宜的飞行高度，不然所有人都会被冻僵或者窒息。

可飞机已飞到了青藏高原的东南边缘，很多山，不能再降了，最低高度必须保持在7300米左右。

这样的高度不能持续太久，因为温度很低，氧气也是有限的。

刘传建只能咬牙坚持在这个高度飞行，直到飞出群山，到达盆地上空才能再次下降。

结果下降的时候又出现了问题：

到底是速度快一点，冒着飞机其他部位会出现被风吹断裂的情况，还是速度慢一点，大家可能发生低温和窒息的情况？

刘传建面临了两难。

可他还是没有一刻的犹豫，凭着自己的飞行经验，尽可能的把飞机速度调整到一个大家都相对能接受的状态。

刘传建一心只想把飞机飞回去，但那时已和塔台失去联系的他，就相当于盲飞。还好，梁鹏拿出了电子飞行包，负责给他导航通讯。

最后，他仅用了34分钟的时间，就把飞机从近万米高空成功降落到了成都双流机场。

飞机落地的那一下，他们三人说的第一句话，就是：“我们都还活着。”

后来，川航用模拟机模拟了十次这个事故，结果都是机毁人亡。

后来专家分析说，刘传建有36次犯错误的机会，而且每一次都是致命的，但他一次都没有犯。

这不仅是民航史上的奇迹，这也是世界民航史上的奇迹。

曾有很多人拿这次事件和1990年的英国航空5390号航班做对比。

同样都是在飞行过程中，驾驶室的挡风玻璃遭到了破坏，驾驶员被吸出了驾驶室。

但刘传建驾驶的飞机，比当时的5390更危险。

因为高度比英航的高，速度比英航得快，而且温度也比英航的低。

可刘传建不是神，在这次事件之前，他只是一名普通的民航机长。

那他是怎么做到的呢？

总结起来就这么几点：

第一，他迅速把飞机拉平，哪怕再晚一点，飞机都会撞山。第二，在飞机飞出山区，零下40℃的失温、低压，缺氧状态下，正常人最多坚持40秒，他却穿着短袖坚持了20多分钟。第三，紧急降落。第四，在和地面完全失联得情况下，没有信号、没有指令，生死就在一念之间，他把压力留给了自己，把希望带给了所有人。

05

他说，自己只用了5分钟的时间就把飞机控制在了一个比较好的状态，后面的所有无异于就是意志力和飞行经验的考验。

而他超乎常人的意志力是怎么锻炼出来的呢？

记得当年在看《机长》的时候，无论春夏秋冬，他每天都会坚持洗冷水澡。

也许正是这个磨练意志力习惯，才让他能在极度低温的状态下，没有失能，还能保持一个清醒的头脑。

如果仅仅凭意志力，没有过硬的驾驶能力，那也不可能把飞机开回来。

可我们在庆幸刘传建曾是战斗机飞行员时，却忘了想成为战斗机飞行员要经历多么严苛的选拔过程。

用刘传建的话来说，被招进去已经很难了。但更难的在后面，战斗机飞行员的淘汰率是70%~80%，只有接近20%的人才会成为真正的战斗机飞行员。

“如果你只要有一天不努力，可能今天我们还是同学，明天我们就不是了。”

每天除了军政素质的训练、体能的训练，文化课程的学习，就是飞行技术的训练。方方面面，一天接一天。

特别是在部队的时候，飞初教机，会在空中做各种各样的特技动作。很多学员在做特技的时候，都会做着做着选择放弃。

因为风险太大，难度太大，操作对人的要求很高。

但刘传建坚持了下来，经常一飞就是一个小时，回来的时候腿都在不停地抖。

而他成“神”的过程，也不是一天两天就能练就的。

2006年，他离开部队，转业到了四川航空，当时面临了很多的困难。

以前他们开的飞机都是手动的，传统的飞机多一些。

但到了四川航空后，他飞的第一架飞机是空客，非常的先进，可很多都是电脑操作的。而且里面还全是英文，很多他都不熟悉。

他说，记得有一次，教员交了他们一个单元的练习，然后他和同事都没有听懂。第二天，教员问他们，一问三不知，教员又教了他们一遍，他们不管三七二十一把所有的都记了下来。

到了晚上，他俩配合着，一句一句理解教员讲的话，直到第三天的时候，他们终于全会了。

还有，就在“5·14”事件的前一天，他和同事提到一个问题：驾驶舱的逃生绳长度是多少？

当时他们在执行飞行任务，都没有时间去翻书，答案他们都不知道。

后来同事可能就忘了这件事，但刘传建一直把这件事记在心里。

第二天早上，也就是5月14号一大早，他赶紧去翻了书，当时得出一个结论：逃生绳的长度5.5米。

他还第一时间把答案发给了同事。

他说，可能这个逃生绳的长度和我们平时的操作没有太大的关系，但是当危机来临的时候，它也许就会救了你，救了很多人。

可见，所有的奇迹都不是侥幸。

06

当专家发出“连科学模型都无法做到，但刘传建却做到了”的感叹时，是否想过他背后点点滴滴的积累和数以万计的重复呢？

而且，更让人震惊的是：“挡风玻璃脱落”，这个在安全守则里都没有教的处置情况，刘传建却做得滴水不漏。

因为造飞机的人觉得，根本不会出现这样的情况。

但刘传建说，飞了这么多次拉萨，可每次飞行准备时，他都会像飞第一次那样，把每一个不安全的可能性，都准备到。

就像我们经常说的，飞行看起来每天都是一样，飞的机型也一样，从甲飞到乙，每天都这么来回，实际上每天都不一样。我每天飞机上，今天可能是120名乘客，明天可能是150名乘客。今天可能是晴天，明天是雨天，后天是刮风。今天我的副驾驶是一个人，明天我的副驾驶又是另一个人，所有的一切都是在变。所以，你只有掌握了这种不变中的变化，那你才是真正的飞行员，你才能保证大家的安全。

写到最后，我突然明白了东航事件后他写在社交媒体上的那句话。

为什么他“看了看天空，眼泪没有掉下来？”

因为他说过：

从飞机诞生开始，所有的经验和教训，都是从飞行事故中得来的。我们所有的飞行人员都在为飞行事故做斗争。哪怕是万分之一的可能性，作为我们飞行员，都要用百分之百的去努力，百分之百的去应对。就像我们平时学了很多很多的知识，实际上我们生活中真的用得很少，可能生活中只用到了百分之十，但是那百分之九十是用来干什么的呢？就是用来在别人都说不行的时候，你可以勇敢地说：我行。

我想比起心痛，他更多的是遗憾吧！

经过半年的休整后，刘传建又回到了机长的工作岗位上。很庆幸未来，我们还有机会坐上他开的飞机。

也希望在危难发生时，有越来越多的“刘传建”。

运气+实力，才成就了奇迹！

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美味可口 · 发表于 2023-4-7 18:59:35|来自：北京

只能说飞行员技术高超绝非偶然?

美味可口 · 发表于 2023-4-7 19:00:11|来自：北京

人跟人不一样，飞战斗机的心里素质无比强大！有的是毅力，比如飞机突然状况，人都慌了，所以无从下手，所以没法理智想操作，最后掉了！就高空冷气温，人几十秒就僵了，军人的长期锻炼毅力不一样，你让现在的特警去到当年朝鲜战场的零下几十度能冻哭，为啥过去人能吃苦？艰苦环境锻炼出来的！现在整天空调屋坐着，不可能能适应